നാട്ടുവഴികള്‍ മറന്നുപോകുന്ന പാതവികസനം

ബിജോ സില്‍വേരി

ഒരു റോഡ് വരുമ്പോള്‍ മനുഷ്യരുടെ യാത്ര എളുപ്പമാകണം. വീടുകളില്‍ നിന്ന് സ്‌കൂളുകളിലേക്കും ആശുപത്രികളിലേക്കും കടകളിലേക്കും തൊഴിലിടങ്ങളിലേക്കും എത്താനുള്ള ദൂരം കുറയണം. ഒരു വലിയ ദേശീയപാതയുടെ വരവില്‍ നാട്ടുകാര്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് ഇതാണ്. പക്ഷേ, ദേശീയപാത 66 കേരളത്തിലൂടെ നീളുമ്പോള്‍ ചില പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഉയരുന്ന ചോദ്യം മറ്റൊന്നാണ്: വലിയ റോഡ് വന്നിട്ട് ഞങ്ങളുടെ ചെറിയ വഴികള്‍ എവിടെ? ദേശീയപാത 47 ദശാബ്ദങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പ് പൂര്‍ത്തിയായപ്പോഴും ഈ ചോദ്യം ഉയര്‍ന്നിരുന്നിരിക്കാം. പക്ഷേ അന്ന് വാഹനങ്ങള്‍ ഇത്രയധികം പെരുകിയിട്ടില്ല, ജനജീവിതം ഇത്ര തിരക്കുള്ളതായിട്ടില്ല.കേരളത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ അടിസ്ഥാനസൗകര്യ പദ്ധതികളിലൊന്നാണ് ദേശീയപാത 66ന്റെ ആറുവരിപ്പാത വികസനം. കാസര്‍ഗോഡ് തലപ്പാടി മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം കാരോട് വരെ നീളുന്ന ഈ പാതയ്ക്ക് ഏകദേശം 642 – 645 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുണ്ട്. 2026 ഓഗസ്റ്റിലെ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ രേഖയില്‍ തന്നെ കേരളത്തിലെ വിവിധ റീച്ചുകളുടെ പുരോഗതി വ്യത്യസ്തമാണെന്ന് വ്യക്തമാകുന്നു. ചെങ്കള – നീലേശ്വരം 91 ശതമാനം, നീലേശ്വരം – തളിപ്പറമ്പ് 87 ശതമാനം, കാപ്പിരിക്കാട് – തളിക്കുളം 95 ശതമാനം, തളിക്കുളം – കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ 94 ശതമാനം എന്നിങ്ങനെ ചില ഭാഗങ്ങള്‍ മുന്നിലെത്തിയപ്പോള്‍, അഴിയൂര്‍ – വെങ്ങളം 68 ശതമാനവും കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ – ഇടപ്പള്ളി 71 ശതമാനവും മാത്രമാണ്.ആറുവരിപ്പാത യാഥാര്‍ഥ്യമാകുന്നതോടെ പ്രധാന നഗരങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള യാത്രാസമയം കുറയുമെന്നും ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ലഘൂകരിക്കപ്പെടുമെന്നും ചരക്കുനീക്കം വേഗത്തിലാകുമെന്നും വ്യവസായത്തിനും വിനോദസഞ്ചാരത്തിനും പുതിയ സാധ്യതകള്‍ തുറക്കുമെന്നും എല്ലാവരും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.2026 ജൂണില്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയ അവലോകനത്തില്‍ ദേശീയപാതയുടെ ഏകദേശം 519 കിലോമീറ്റര്‍, അതായത് 81 ശതമാനം, നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയായിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ റീച്ചുകള്‍ തമ്മിലുള്ള പുരോഗതിയില്‍ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ട്. ഓഗസ്റ്റിലെ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ രേഖയില്‍ ചില ഭാഗങ്ങള്‍ 90 ശതമാനത്തിനു മുകളിലെത്തിയപ്പോള്‍ ചില റീച്ചുകള്‍ 70 ശതമാനത്തിനടുത്തോ അതിലും താഴെയോ ആയിരുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കേരളത്തിന്റെ മുഴുവന്‍ പാതയും ഒരേ വേഗത്തില്‍ പൂര്‍ത്തിയാകുന്നില്ലെന്നതാണ് യാഥാര്‍ഥ്യം.അതിനാല്‍ ഇത് വെറും റോഡിന്റെ നിര്‍മാണകഥയല്ല. ഒരു റോഡ് ഒരു നാടിന്റെ ജീവിതത്തെ എങ്ങനെ മാറ്റുന്നു എന്ന കഥ കൂടിയാണിത്.

വികസനത്തിന്റെ വലിയ ചിത്രം

ദേശീയപാത 66 പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതഭൂപടം തന്നെ മാറും. കാസര്‍ഗോഡുനിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള യാത്രയ്ക്ക് പുതിയ വേഗം ലഭിക്കും. പ്രധാന നഗരങ്ങളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കുറയ്ക്കാനും ചരക്കുനീക്കം സുഗമമാക്കാനും വ്യവസായ-വാണിജ്യ മേഖലകള്‍ക്ക് പുതിയ ചലനം നല്‍കാനും ഈ പാതയ്ക്ക് കഴിയും.പക്ഷേ, വികസനത്തിന്റെ വലിയ ചിത്രം വരയ്ക്കുമ്പോള്‍ അതിന്റെ അരികില്‍ നില്‍ക്കുന്ന മനുഷ്യരുടെ ചെറിയ ചിത്രങ്ങള്‍ മായിപ്പോകരുത്.ഒരു ദേശീയപാതയ്ക്ക് ആറു ലെയിനുകള്‍ ഉണ്ടാകാം. അതിലൂടെ വാഹനങ്ങള്‍ അതിവേഗത്തില്‍ കടന്നുപോകാം. എന്നാല്‍ അതിന്റെ ഇരുവശത്തുമുള്ള ഒരു ഗ്രാമത്തിലെ കുട്ടിക്ക് സ്‌കൂളിലെത്താന്‍ റോഡ് മുറിച്ചുകടക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ലെങ്കില്‍ ആ ഗ്രാമത്തിന്റെ യാത്ര എളുപ്പമായെന്ന് പറയാനാകുമോ? ഗ്രാമത്തിലെ ആശുപത്രിയോ പ്രാഥമിക ആരോഗ്യകേന്ദ്രമോ ദേശീയപാതയുടെ മറുവശത്താണെങ്കില്‍ അവിടെയെത്താന്‍ കിലോമീറ്ററുകള്‍ ചുറ്റിപ്പോകേണ്ടിവരുന്ന ഒരു രോഗിയുടെ യാത്രയെ വികസനത്തിന്റെ കണക്കില്‍ എവിടെയാണ് രേഖപ്പെടുത്തുക? ഇതാണ് ദേശീയപാത 66 ഉയര്‍ത്തുന്ന അടിസ്ഥാനചോദ്യം.റോഡ് പണിയുന്നതിന് മുമ്പ് വഴികളെക്കുറിച്ച് ആലോചിച്ചോ? ദേശീയപാത വികസനത്തില്‍ നേരിടാന്‍ പോകുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളികളിലൊന്ന് റോഡിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലുമുള്ള ജനജീവിതത്തെ അപകടരഹിതമായി എങ്ങനെ ബന്ധിപ്പിക്കാം എന്നതായിരിക്കും.അടിപ്പാതകള്‍, നടപ്പാലങ്ങള്‍, മേല്‍പ്പാലങ്ങള്‍, സര്‍വീസ് റോഡുകള്‍, ബസ് ബേകള്‍, ട്രക്ക് പാര്‍ക്കിംഗ്, കാല്‍നടയാത്ര, സുരക്ഷിത പാതകള്‍ ഇവ ദേശീയപാതയുടെ അനുബന്ധ സൗകര്യങ്ങളല്ല. ദേശീയപാതയുടെ മനുഷ്യ മുഖമാണ്.എന്നാല്‍ പല സ്ഥലങ്ങളിലും ഇവയുടെ നിര്‍മാണവും പൂര്‍ത്തീകരണവും ദേശീയപാതയുടെ പ്രധാന പാതയേക്കാള്‍ അനേകകാതം പിന്നിലാണ്. ദേശീയപാതയുടെ നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയായിട്ടില്ലെങ്കിലും ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ സജ്ജമായിക്കഴിഞ്ഞു.നിര്‍മാണത്തിന്റെ വേഗതയിലെ വ്യത്യാസമല്ല. ഓരോ റീച്ചിലും ജനങ്ങള്‍ നേരിടുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടിന്റെ കാലാവധിയിലും അതിന് വ്യത്യാസമുണ്ട്.

ഒരു അടിപ്പാത പറയുന്ന കഥ

94 ശതമാനം നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയായെന്നു പറയുന്ന തളിക്കുളം – കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ റീച്ചിലെ അടിപ്പാതകളും മേല്‍പ്പാലങ്ങളും സര്‍വീസ് റോഡുകളും ഇപ്പോഴും പൂര്‍ണമായിട്ടില്ല. കൊടുങ്ങല്ലൂരിലെ സിഐ ജംഗ്ഷനില്‍ ഇപ്പോള്‍ നിര്‍മിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന അടിപ്പാത ഈ ആസൂത്രണത്തിന്റെ മറ്റൊരു വശം തുറന്നുകാട്ടുന്നു. ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പ് ഈ ഭാഗത്ത് ഒരു ബൈപാസ് നിര്‍മിച്ചിരുന്നു. കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ നഗരത്തെ സ്പര്‍ശിക്കാതെ യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന ഈ പാത ഏറെ ഉപകാരപ്രദമായി. നഗരത്തിലെ തിരക്ക് കുറയ്ക്കാനും കഴിഞ്ഞു. ദേശീയപാതയുടെ പുതിയ രൂപരേഖ വന്നപ്പോള്‍ ആ ബൈപാസ് പൊളിച്ചുനീക്കേണ്ടിവന്നു. പുതിയ ദേശീയപാതയുടെ നിര്‍മാണം ഏതാണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാകുന്ന ഘട്ടത്തിലാണ് ഏറ്റവും തിരക്കേറിയതും അപകടസാധ്യതയേറിയതുമായ സിഐ ജംഗ്ഷനില്‍ അടിപ്പാത അനിവാര്യമാണെന്ന തിരിച്ചറിവ് ശക്തമായത്.ഇപ്പോള്‍, പണിതുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന റോഡിന്റെ ഒരു ഭാഗം വീണ്ടും പൊളിച്ച് അടിപ്പാത നിര്‍മിക്കുന്നു. ഒരു റോഡ് പണിയുക.പിന്നെ അത് പൊളിക്കുക. വീണ്ടും അതേ സ്ഥലത്ത് നിര്‍മിക്കുക. വീണ്ടും പൊളിക്കുക… ഇത് നിര്‍മാണത്തിലെ അസൗകര്യമല്ല. ആസൂത്രണത്തിന്റെ വിലയാണ്. പൊതുപണത്തില്‍ ചെലവഴിക്കുന്ന ഓരോ രൂപയും ജനങ്ങളുടെ പണമാണ്. നേരത്തെ കണ്ടെത്താമായിരുന്ന ഒരു ആവശ്യം പിന്നീട് തിരിച്ചറിഞ്ഞതിന്റെ പേരില്‍ വീണ്ടും നിര്‍മാണം നടത്തേണ്ടിവരുമ്പോള്‍ അതിന്റെ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത ആരുടേതാണ്?അതിലും പ്രധാനമായി, നിര്‍മാണം നടക്കുന്നതിനിടയില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കിന്റെയും അപകടസാധ്യതയുടെയും വില ആര് നല്‍കും?ബോര്‍ഡുണ്ട്; പക്ഷേ റോഡില്ലതളിക്കുളം- കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍ റീച്ചില്‍ തന്നെ ദേശീയപാത നിര്‍മിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ പലയിടത്തും സര്‍വീസ് റോഡുകളില്ല. കനോലി കനാലിന്റെ തീരത്തുകൂടി കടന്നു പോകുന്ന ഈ റീച്ചില്‍ ഒരു ഭാഗത്ത് കനാലും മറുഭാഗത്ത് ഭീമാകാരമായി ഉയര്‍ന്നു നില്‍ക്കുന്ന ദേശീയപാതയുമാണ്. ഇതിനിടയില്‍ പെട്ടുപോയ നൂറുകണക്കിന് കുടുംബങ്ങളുടെ ഗതാഗതസൗകര്യം അനിശ്ചിതത്വത്തിലായി. സര്‍വീസ് റോഡുകളും അടിപ്പാതകളുമില്ലാതായതോടെ പൊതുജീവിതത്തില്‍ നിന്ന് ഒരു ജനത നിഷ്‌കാസിതരായിരിക്കുകയാണ്. മറ്റു റീച്ചുകളിലും ഇതോ സാഹചര്യങ്ങളാണ് നിലനില്‍ക്കുന്നതെന്ന് വാര്‍ത്തകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു. വികസനത്തിന്റെ മറ്റൊരു വിചിത്ര ചിത്രമാണ് ഇവിടെ കാണുന്നത്.ദേശീയപാതയുടെ ഇരുവശത്തും ആവശ്യമായ സര്‍വീസ് റോഡുകള്‍ ഇനിയും പൂര്‍ണമല്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങളില്‍ പക്ഷേ സൂചനാ ബോര്‍ഡുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ഈ വഴി പോയാല്‍ ഇന്ന സ്ഥലത്ത് എത്താമെന്നാണ് സൂചന. പക്ഷേ സൂചനകണ്ട് യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ പാതിവവിയില്‍ കുടുങ്ങും. ഇത്തരത്തില്‍ ദിവസേന നിരവധി യാത്രക്കാര്‍ ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാകുന്നുണ്ട്. സ്ഥലം പരിചയമില്ലാത്തവര്‍ക്ക് ഇത് ചെറിയ പ്രശ്‌നമല്ല. പുതിയ റോഡിന്റെ രൂപരേഖ അറിയാത്ത ഒരാള്‍ ബോര്‍ഡ് വിശ്വസിച്ച് മുന്നോട്ടുപോകുമ്പോള്‍ പൂര്‍ത്തിയാകാത്ത വഴിയിലെത്തുന്നു. വികസനത്തിന്റെ ഭൂപടവും ഭൂമിയിലെ യാഥാര്‍ഥ്യവും തമ്മിലുള്ള അകലമാണിത്.

റോഡിനപ്പുറം ജീവിക്കുന്ന മനുഷ്യര്‍

ദേശീയപാതയുടെ നിര്‍മാണം നടക്കുമ്പോള്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നത് വാഹനങ്ങളുടെ യാത്രയെക്കുറിച്ചാണ്.എന്നാല്‍ റോഡിനപ്പുറത്തും ഇപ്പുറത്തും ജീവിക്കുന്ന മനുഷ്യരുടെ യാത്രയെക്കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ച കുറവാണ്. കടകളിലേക്ക് പോകുന്നവര്‍. കുട്ടികളെ സ്‌കൂളില്‍ എത്തിക്കുന്ന മാതാപിതാക്കള്‍. ആശുപത്രിയിലേക്ക് പോകുന്ന വയോധികര്‍. തൊഴിലിനായി ദിവസവും യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍. കൃഷിയിടങ്ങളിലേക്കും മത്സ്യബന്ധന മേഖലകളിലേക്കും പോകുന്നവര്‍. ആരാധനാലയങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്നവര്‍. ഇവരുടെ യാത്രകള്‍ ദേശീയപാതയുടെ വേഗത്തിന്റെ കണക്കില്‍ കാണുന്നില്ല.ദേശീയപാതയില്‍ കയറാന്‍ കഴിയാത്തവര്‍ എവിടെ പോകും?ദേശീയപാത 66 അതിവേഗ ഗതാഗതത്തിനുള്ള ആറുവരിപ്പാതയാണ്. അതിന്റെ സ്വഭാവം തന്നെ അതാണ്. ഓട്ടോറിക്ഷകള്‍ക്കും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങള്‍ക്കും കാല്‍നടയാത്രക്കാര്‍ക്കും ദേശീയപാതയിലൂടെ സ്വതന്ത്രമായി സഞ്ചരിക്കാനാവില്ല. സുരക്ഷിതമായും നിയമാനുസൃതമായും അവര്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കേണ്ടത് സര്‍വീസ് റോഡുകളിലൂടെയും അനുബന്ധ പ്രാദേശിക റോഡുകളിലൂടെയുമാണ്. സര്‍വീസ് റോഡുകളില്ലെങ്കില്‍ ഇവര്‍ ഏതിലേ സഞ്ചരിക്കും? ആറുവരിപ്പാതയിലൂടെ കാറുകളും ബസുകളും ട്രക്കുകളും അതിവേഗത്തില്‍ പാഞ്ഞുപോകട്ടെ. പക്ഷേ, സ്വന്തം വീട്ടില്‍നിന്ന് അടുത്തുള്ള കടയിലേക്കോ സ്‌കൂളിലേക്കോ ആശുപത്രിയിലേക്കോ ആരാധനാലയത്തിലേക്കോ പോകേണ്ട ഒരാള്‍ക്ക് ആ വലിയ റോഡ് ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയില്ലെങ്കില്‍ അയാളുടെ യാത്രയ്ക്കുള്ള വഴി ഏതാണ്?ഒരു വീട്ടില്‍നിന്ന് നൂറു മീറ്റര്‍ മാത്രം അകലെയുള്ള കടയിലേക്ക് പോകാന്‍ ദേശീയപാത മുറിച്ചുകടക്കാന്‍ കഴിയില്ല. സുരക്ഷിതമായ അടിപ്പാത ഇല്ലെങ്കില്‍ കിലോമീറ്ററുകള്‍ ചുറ്റിപ്പോകേണ്ടിവരും. ഒരു ഇരുചക്രവാഹന യാത്രക്കാരന് നേരെ പോകാവുന്ന വഴി ഇല്ലാതാകുമ്പോള്‍ മറ്റൊരു റോഡിലൂടെ വളഞ്ഞുപോകണം. ഓട്ടോറിക്ഷയ്ക്ക് യാത്രക്കാരനെ വീടിന്റെ മുന്നില്‍നിന്ന് എടുത്ത് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്തിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത സാഹചര്യമുണ്ടാകാം. കാല്‍നടയാത്രക്കാരന്റെ കാര്യം അതിലും ദയനീയമാണ്. വലിയ റോഡ് വന്നപ്പോള്‍ ചെറിയ യാത്രകള്‍ക്ക് വലിയ ദൂരം വേണ്ടിവരുന്ന അവസ്ഥയായി. ദേശീയപാതയുടെ ലക്ഷ്യം ദൂരയാത്ര വേഗത്തിലാക്കുക എന്നതാണെങ്കില്‍, അതിന്റെ ഇരുവശത്തുള്ള ജനങ്ങളുടെ ചെറുയാത്രകള്‍ തടസ്സപ്പെടാതിരിക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തവും അതോടൊപ്പം തന്നെ വരണം. സര്‍വീസ് റോഡ് എന്നത് ദേശീയപാതയുടെ സൗന്ദര്യവര്‍ധകമായ അരഞ്ഞാണമല്ല. അത് പ്രാദേശിക ജനജീവിതത്തിന്റെ ജീവനാഡിയാണ്.ഓട്ടോറിക്ഷാ ഡ്രൈവര്‍മാരുടെ ഉപജീവനം പോലും ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ദേശീയപാതയുടെ ഇരുവശത്തുമുള്ള വീടുകളിലേക്കും സ്ഥാപനങ്ങളിലേക്കും ആശുപത്രികളിലേക്കും കടകളിലേക്കും യാത്രക്കാരെ എത്തിക്കേണ്ടത് അവരാണ്. ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളിലാണ് കേരളത്തിലെ വലിയൊരു വിഭാഗം ദിവസവും ജോലിക്കും വിദ്യാഭ്യാസത്തിനും വ്യാപാരത്തിനുമായി സഞ്ചരിക്കുന്നത്. കാല്‍നടയാത്രക്കാരില്‍ കുട്ടികളും വയോധികരും രോഗികളും തൊഴിലാളികളും ഉള്‍പ്പെടുന്നു. അവര്‍ക്കായി സുരക്ഷിതമായ യാത്രാമാര്‍ഗമില്ലെങ്കില്‍ ഒരു ദേശീയപാതയുടെ വികസനത്തിന്റെ കണക്കില്‍ ആരുടെ സൗകര്യമാണ് മാത്രം ഉള്‍പ്പെടുന്നത്?ഒരു വലിയ ഹൈവേ നാട്ടിനെ രണ്ടായി പിളര്‍ക്കുമ്പോള്‍ അതിനെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന അടിപ്പാതകള്‍ അതിന്റെ ജീവന്‍ തന്നെയാണ്.അതുകൊണ്ട് തന്നെ അടിപ്പാതയുടെ എണ്ണം മാത്രം മതിയാകില്ല; അവ എവിടെയാണ് എന്നതാണ് പ്രധാനപ്പെട്ടത്. ജനങ്ങള്‍ പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന വഴികള്‍, പ്രധാന ജംഗ്ഷനുകള്‍, സ്‌കൂളുകള്‍, ആശുപത്രികള്‍, ആരാധനാലയങ്ങള്‍, വ്യാപാരകേന്ദ്രങ്ങള്‍ ഇവയെല്ലാം പരിഗണിച്ചായിരിക്കണം ബന്ധിപ്പിക്കല്‍ സംവിധാനം രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടത്.

ജനപ്രതിനിധികള്‍ എവിടെ?

ഇവിടെയാണ് ജനപ്രതിനിധികളുടെ ഉത്തരവാദിത്തം തുടങ്ങുന്നത്. ദേശീയപാത ഒരു കേന്ദ്രപദ്ധതിയായിരിക്കാം. എന്‍എച്ച്എഐ അതിന്റെ നിര്‍മാണ ഏജന്‍സിയായിരിക്കാം. പക്ഷേ ദേശീയപാത കടന്നുപോകുന്നത് ജനങ്ങളുടെ മണ്ഡലങ്ങളിലൂടെയാണ്. ഒരു എംപിക്കും എംഎല്‍എയ്ക്കും നഗരസഭയ്ക്കും പഞ്ചായത്തിനും പ്രാദേശിക ജനങ്ങളുടെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ അധികൃതരുടെ മുന്നിലെത്തിക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തമുണ്ട്. ഒരു അടിപ്പാത വേണമെന്ന് ജനങ്ങള്‍ പറയുമ്പോള്‍ അത് നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതുവരെ കാത്തുനില്‍ക്കേണ്ട വിഷയമല്ല. ഒരു സര്‍വീസ് റോഡ് പൂര്‍ത്തിയാകാത്തപ്പോള്‍ അത് യാത്രക്കാരുടെ ജീവന്‍ അപകടത്തിലാക്കുന്നുവെങ്കില്‍ ഇടപെടണം. ബസ് സ്റ്റോപ്പ് സ്ഥാപിച്ചിട്ട് ബസ് സര്‍വീസ് ഇല്ലെങ്കില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയോടും സ്വകാര്യ ബസ് ഓപ്പറേറ്റര്‍മാരോടും ബന്ധപ്പെട്ട് പരിഹാരം തേടണം. വഴികാട്ടി ബോര്‍ഡ് തെറ്റായിടത്ത് സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കില്‍ അത് മാറ്റിക്കണം. ഇതൊന്നും വലിയ രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടലുകളല്ല. ജനപ്രാതിനിത്വത്തിന്റെ ഏറ്റവും അടിസ്ഥാനപരമായ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളാണ്.2026 സെപ്റ്റംബറില്‍ തൃശൂര്‍ ജില്ലയില്‍ നടത്തിയ ദേശീയപാത സുരക്ഷാ പരിശോധനയിലും ദിശാമുന്നറിയിപ്പ് ബോര്‍ഡുകള്‍, റിഫ്‌ളക്ടീവ് സൈന്‍ബോര്‍ഡുകള്‍, അനധികൃത പാര്‍ക്കിംഗ്, പട്രോളിങ്, സംരക്ഷണഭിത്തികള്‍, ബസ് ബേകള്‍ തുടങ്ങിയവയില്‍ അപാകതകള്‍ കണ്ടെത്തിയതായി ജില്ലാ ഭരണകൂടം അറിയിച്ചിരുന്നു. അവ അടിയന്തരമായി പരിഹരിക്കാന്‍ ബന്ധപ്പെട്ട ഏജന്‍സികള്‍ക്ക് നിര്‍ദ്ദേശവും നല്‍കി. അതായത് ജനങ്ങള്‍ പറയുന്ന പല പ്രശ്‌നങ്ങളും വെറും പരാതികളല്ല. ഔദ്യോഗിക പരിശോധനകളിലും അവ രേഖപ്പെടുത്തപ്പെടുന്നുണ്ട്. എന്നിട്ടും പരിഹാരമാകുന്നില്ല.

വികസനത്തിന് വേഗം വേണം; പക്ഷേ കണ്ണടച്ച വേഗമല്ല

ദേശീയപാത 66 കേരളത്തിന് അനിവാര്യമായ ഒരു അടിസ്ഥാനസൗകര്യ പദ്ധതിയാണ്. അതിനെ എതിര്‍ക്കുക എന്നതല്ല വിഷയം.വികസനം മനുഷ്യര്‍ക്കുവേണ്ടിയാകണമെന്നതാണ്. വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് വേഗം ലഭിക്കുമ്പോള്‍ മനുഷ്യര്‍ക്ക് വഴിയില്ലാതാകരുത്.ദേശീയപാതയുടെ പ്രധാന പാത പൂര്‍ത്തിയാക്കിയാല്‍ മാത്രം പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയായി എന്ന് പറയാനാകില്ല. അതിന്റെ അടിപ്പാതകളും സര്‍വീസ് റോഡുകളും ബസ് ബേകളും കാല്‍നട സൗകര്യങ്ങളും സുരക്ഷാസംവിധാനങ്ങളും ജംഗ്ഷന്‍ പരിഹാരങ്ങളും പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോഴാണ് ഒരു ഹൈവേ യഥാര്‍ഥത്തില്‍ പൂര്‍ത്തിയാകുന്നത്. അല്ലെങ്കില്‍ അത് ഒരു മനോഹരമായ ശരീരമായിരിക്കും, പക്ഷേ ചിലയിടങ്ങളില്‍ നാഡികളില്ലാത്ത ശരീരം.2028 വരെ നീളുന്ന കാത്തിരിപ്പ്കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതയുടെ മുഴുവന്‍ നിര്‍മാണവും ഒരേ സമയത്ത് പൂര്‍ത്തിയാകില്ലെന്ന് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ 2026ലെ രേഖകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു. റോഡ് നിര്‍മാണം 2027 ഏപ്രില്‍ അവസാനത്തോടെ പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിട്ടതെന്നും ചില വലിയ വയഡക്ടുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പ്രവൃത്തികള്‍ക്ക് 2028 വരെ സമയം വേണ്ടിവരുമെന്നും കേന്ദ്ര ഗതാഗതമന്ത്രി പാര്‍ലമെന്റില്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിനാല്‍ ഇനി മുന്നിലുള്ള കാലം നിര്‍മാണത്തിന്റെ അവസാനഘട്ടമാണ്.ഇതുതന്നെയാണ് ഏറ്റവും നിര്‍ണായകമായ സമയം. കാരണം, പ്രധാന റോഡിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ അതിന്റെ ഇരുവശത്തുമുള്ള അനുബന്ധ സൗകര്യങ്ങളുടെ കുറവുകള്‍ കൂടുതല്‍ പ്രകടമാകും. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ അവ പരിശോധിച്ച് പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ട്.