ബിജോ സില്വേരി
കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയിലും ഭക്ഷ്യസുരക്ഷയിലും തീരദേശ ജനവിഭാഗങ്ങളുടെ ജീവിതത്തിലും നിര്ണായക പങ്കുവഹിക്കുന്ന മേഖലയാണ് മത്സ്യമേഖല. എന്നാല് ഇന്ന് ഈ മേഖല ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധികളിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. ട്രോളിങ് നിരോധനം, ഇന്ധനവില വര്ധനവ്, കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം, കയറ്റുമതി മേഖലയിലെ വെല്ലുവിളികള്, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത തുടങ്ങിയ നിരവധി ഘടകങ്ങള് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെയും അനുബന്ധ മേഖലകളുടെയും വരുമാനത്തെ ബാധിക്കുന്നു.
മത്സ്യങ്ങളുടെ പ്രജനനകാലം സംരക്ഷിക്കുന്നതിനായി എല്ലാ വര്ഷവും മണ്സൂണ് കാലത്ത് 52 ദിവസത്തെ ട്രോളിങ് നിരോധനം (ഇത്തവണ ജൂണ് 9 അര്ദ്ധരാത്രി മുതല് ജൂലൈ 31 വരെ) ഏര്പ്പെടുത്താറുണ്ട്. ദീര്ഘകാലാടിസ്ഥാനത്തില് മത്സ്യസമ്പത്ത് പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാന് ഇത് സഹായിക്കുമെങ്കിലും, ട്രോളര് ഉടമകള്ക്കും തൊഴിലാളികള്ക്കും ഈ കാലയളവ് കടുത്ത സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയാണ് വരുത്തിവെക്കുന്നത്. ട്രോളിങ്ങ് നിരോധനം മത്സ്യസമ്പത്ത് പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാന് സഹായിക്കുകയും കുഞ്ഞുമത്സ്യങ്ങളുടെ നാശം കുറയ്ക്കാനും ഇടയാക്കുന്നുണ്ട്. ദീര്ഘകാലാടിസ്ഥാനത്തില് മത്സ്യലഭ്യത വര്ധിക്കാന് സാധ്യതയുണ്ട്. (ഇതൊന്നും ശാസ്ത്രീയമായി തെളിയിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്നത് വേറെ കാര്യം.) അതേസമയം
ട്രോളര് ഉടമകള്ക്കും തൊഴിലാളികള്ക്കും ഈ കാലയളവില് വരുമാനം നഷ്ടമാകുന്നു. മുതലാളികളുടേയും തൊഴിലാളികളുടേയും കുടുംബങ്ങള് കടബാധ്യതയിലേക്ക് നീങ്ങുന്നു. സര്ക്കാര് നല്കുന്ന ധനസഹായം പരിമിതമാണ്. നിരോധനം കഴിഞ്ഞ് കടലില് പോകുമ്പോള് കൂടുതല് മത്സ്യം ലഭിക്കുമെന്ന ഉറപ്പുമില്ല. പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിന് ആവശ്യമായ നടപടിയാണെങ്കിലും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ ജീവിതത്തെ ഇത് സാരമായി ബാധിക്കുന്നു.
ഇത്തവണ നിരോധനം തുടങ്ങുന്നതിന് മുന്പ് തന്നെ കനത്ത കാറ്റും മോശം കാലാവസ്ഥയും കാരണം ബോട്ടുകള് തീരത്ത് കെട്ടിയിടേണ്ടി വന്നു. കഴിഞ്ഞ വര്ഷങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് മത്സ്യ ലഭ്യതയും കുറവായിരുന്നു. ട്രോളിങ് നിരോധനകാലം കഴിഞ്ഞു ഓഗസ്റ്റ് ഒന്നിന് വീണ്ടും കടലില് പോകണമെങ്കില് പെയിന്റിങ്, അറ്റകുറ്റപ്പണി, പുതിയ വലകള് എന്നിവയ്ക്കായി ഒരു ബോട്ടിന് 5 ലക്ഷം രൂപയോളം ചെലവ് വരും. മുന്കാലങ്ങളില് നിരോധനത്തിന് തൊട്ടുമുന്പ് ലഭിക്കുന്ന വരുമാനത്തില് നിന്നാണ് ഇതിനുള്ള പണം കണ്ടെത്തിയിരുന്നത്. എന്നാല് ഇത്തവണ അതിനുള്ള തുക പോലും മാറ്റിവെക്കാന് ബോട്ട് ഉടമകള്ക്ക് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. മറ്റു ജില്ലകളില് നിന്നുള്ള തൊഴിലാളികള് തിരഞ്ഞെടുപ്പ് ആവശ്യങ്ങള്ക്കായി നാട്ടിലേക്ക് മടങ്ങിയത് മൂലമുള്ള തൊഴിലാളി ക്ഷാമവും പ്രതിസന്ധി ഇരട്ടിയാക്കി.
ഇന്ധനവില വര്ധനവ്:
താങ്ങാനാകാത്ത സാമ്പത്തിക ഭാരം
മോട്ടോര് ബോട്ടുകളും ട്രോളറുകളും പ്രധാനമായും ഡീസലിനെയാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. മത്സ്യബന്ധന മേഖല നേരിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളി ഡീസല് വിലയിലുണ്ടായ കുത്തനെയുള്ള വര്ധനവാണ്. മത്സ്യബന്ധന ചെലവിന്റെ വലിയൊരു ഭാഗം ഇന്ധനത്തിനായാണ് ചെലവാക്കുന്നത്. പസിഫിക് മേഖലയിലെ യുദ്ധാന്തരീക്ഷം സൃഷ്ടിച്ച ഇന്ധനവില വര്ധനവ് ബോട്ടുകള്ക്ക് കനത്ത ആഘാതമായി. ഒരു ബോട്ടിന് പ്രതിമാസം ഒരു ലക്ഷം രൂപയുടെ അധികച്ചെലവാണ് ഇന്നുണ്ടാകുന്നത്. ഒരാഴ്ചത്തേക്ക് ആവശ്യമുള്ള 3,000 ലിറ്റര് ഇന്ധനത്തിന് ലിറ്ററിന് 8 രൂപ തോതിലാണ് വര്ധിച്ചത്. നിലവില് ആവശ്യത്തിന് ഇന്ധനം ലഭിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ഉയര്ന്ന വിലയ്ക്കനുസരിച്ചുള്ള മത്സ്യം കടലില് നിന്ന് ലഭിക്കാത്തത് ബോട്ട് ഉടമകളെ കടക്കെണിയിലാക്കുന്നു.
വിചിത്രമായ ലൈസന്സ് ഫീസും പിഴകളും
മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കേരളത്തിലെ ലൈസന്സ് ഫീസും പിഴയും ഈ മേഖലയ്ക്ക് വലിയൊരു ഇരുട്ടടിയാണ്. 25 മീറ്ററില് കൂടുതല് നീളമുള്ള ബോട്ടുകള്ക്ക് വാര്ഷിക ലൈസന്സ് ഫീസ് 4,500 രൂപയില് നിന്നും 24,000 രൂപയായി സര്ക്കാര് കുത്തനെ ഉയര്ത്തിയിരുന്നു. ഇതിന് പുറമെ 24,000 രൂപ വാര്ഷിക ക്ഷേമനിധി വിഹിതവും അടയ്ക്കണം. ഈ ഫീസ് അടയ്ക്കാന് വൈകിയാല് 2,500 രൂപ ലേറ്റ് ഫീസും, ലൈസന്സ് ഇല്ലാതെ പിടിക്കപ്പെട്ടാല് 2.5 ലക്ഷം രൂപ വരെ പിഴയും ഈടാക്കുന്ന വിചിത്രമായ നിയമഭേദഗതിയാണ് 2018 മുതല് കേരളത്തിലുള്ളത്. കര്ണാടകയില് ഇതേ ലൈസന്സ് ഫീസ് വെറും 1000-3000 രൂപ മാത്രമാണെന്നിരിക്കെ, കേരളത്തിലേത് കടുത്ത പിടിച്ചുപറിയാണെന്ന് ബോട്ട് ഉടമകള് ആരോപിക്കുന്നു.
ഇന്ഷുറന്സ് പരിരക്ഷയുടെ അഭാവം
മത്സ്യബന്ധനം അപകടസാധ്യതയേറിയ തൊഴിലാണ്. മത്സ്യബന്ധന ബോട്ടുകള്ക്ക് സര്ക്കാര് ഇന്ഷുറന്സ് ഏര്പ്പെടുത്താത്തത് മറ്റൊരു വലിയ പ്രതിസന്ധിയാണ്. കടലില് ഒഴുകിനടക്കുന്ന കണ്ടെയ്നറുകള് തട്ടി വലകള് നശിക്കുകയോ ബോട്ടുകള് അപകടത്തില്പ്പെടുകയോ ചെയ്താല് നിലവില് ഒരു ആനുകൂല്യവും ലഭിക്കുന്നില്ല. ഇന്ഷുറന്സ് പ്രീമിയത്തിന്റെ 90% സര്ക്കാരും 10% ഗുണഭോക്താവും വഹിക്കണമെന്ന വ്യവസ്ഥയുണ്ടെങ്കിലും, ഈ തൊഴിലിനെ ‘ഹൈ റിസ്ക്’ വിഭാഗത്തില് പെടുത്തി ഇന്ഷുറന്സ് കമ്പനികള് വന് തുക പ്രീമിയം ചോദിക്കുന്നത് കാരണം ബോട്ട് ഉടമകള്ക്ക് ഇന്ഷുറന്സ് എടുക്കാന് സാധിക്കുന്നില്ല. യുവതലമുറ മറ്റ് തൊഴില് മേഖലകളിലേക്ക് മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. മറ്റു സംസ്ഥാന തൊഴിലാളികളെയാണ് ഇന്നു കേരളത്തിലെ ബോട്ടുകളും വള്ളങ്ങളും ആശ്രയിക്കുന്നത്. തന്മൂലം തൊഴിലാളി ക്ഷാമം വര്ധിക്കുകയും തൊഴിലാളികളുടെ വേതനച്ചെലവ് ഉയരുകയും ചെയ്യുന്നു. സാമൂഹിക സുരക്ഷാ പദ്ധതികള് പലപ്പോഴും പര്യാപ്തവുമല്ല.
കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനവും
കയറ്റുമതിയിലെ ഇടിവും
ആഗോളതലത്തിലെ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം കടല് താപനില വര്ധിപ്പിക്കുകയും മത്സ്യങ്ങളെ കൂടുതല് ആഴക്കടലിലേക്ക് മാറ്റുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നു. കൂടാതെ, അടിക്കടിയുണ്ടാകുന്ന ചുഴലിക്കാറ്റുകളും തീരശോഷണവും മത്സ്യബന്ധന ദിവസങ്ങള് കുറയ്ക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ മത്സ്യമേഖലയെ ഏറ്റവും കൂടുതല് ബാധിക്കുന്ന ദീര്ഘകാല വെല്ലുവിളിയാണ് കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം. തൊഴിലാളികളുടെ ജീവഹാനി സാധ്യത വര്ധിക്കുന്നു. ബോട്ടുകള്ക്കും ഉപകരണങ്ങള്ക്കും നാശനഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നു. നിരവധി മത്സ്യഗ്രാമങ്ങള് കടല്ക്ഷോഭ ഭീഷണി നേരിടുന്നു. മത്സ്യബന്ധന അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങള് അപകടത്തിലാകുന്നു. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തെ തുടര്ന്ന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ വരുമാനം കൂടുതല് അനിശ്ചിതമാകുകയാണ്.
ഘടനാപരമായ പ്രശ്നങ്ങളും
ഭരണപരമായ പോരായ്മകളും
നിലനില്പ്പിനായി ‘ബൈകാച്ചിനെ’ (ലക്ഷ്യമിടാതെ വലയില് കുടുങ്ങുന്ന ചെറിയ മീനുകള്) അമിതമായി ആശ്രയിക്കുന്ന രീതി സുസ്ഥിര മത്സ്യബന്ധനത്തിന് ഭീഷണിയാണ്. ആധുനിക ഫിഷ് ലാന്ഡിംഗ് സെന്ററുകള്, കോള്ഡ് സ്റ്റോറേജുകള്, ഐസ് പ്ലാന്റുകള് എന്നിവയുടെ കുറവ് കാരണം വിളവെടുപ്പിന് ശേഷമുള്ള നഷ്ടങ്ങള് വളരെ കൂടുതലാണ്. വിപണിയിലെ ഇടനിലക്കാരുടെ ആധിപത്യം കാരണം മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്ക്ക് ന്യായവില ലഭിക്കുന്നതുമില്ല. കേരളത്തില് മത്സ്യവിപണന രംഗം ഇപ്പോഴും പല മേഖലകളിലും പരമ്പരാഗത രീതികളെയാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. ആധുനിക മത്സ്യമാര്ക്കറ്റുകളുടെ കുറവ്,
സംഭരണ സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത, ഇടനിലക്കാരുടെ ആധിപത്യം, മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്ക്ക് ന്യായവില ലഭിക്കാത്ത അവസ്ഥ. ഇതിന്റെ ഫലമായി ഉപഭോക്താക്കള് ഉയര്ന്ന വില നല്കേണ്ടി വരുന്നു. ഉല്പാദകര്ക്ക് മെച്ചപ്പെട്ട വില ലഭിക്കുന്നില്ല.
വിപണന ശൃംഖല കാര്യക്ഷമമല്ലാതാകുന്നു.
മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നം, ഫിഷറീസ് വകുപ്പിലെ ഭൂരിഭാഗം മുതിര്ന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരും തീരദേശ സംസ്കാരവുമായോ അവിടത്തെ യഥാര്ത്ഥ പ്രതിസന്ധികളുമായോ നേരിട്ട് സമ്പര്ക്കമില്ലാത്തവരാണെന്നതാണ്. ഇത് സര്ക്കാരിന്റെ നയരൂപീകരണത്തെ ദോഷകരമായി ബാധിക്കുന്നു.
യന്ത്രവല്ക്കരണത്തിന്റെ ചരിത്രവും
നൈപുണ്യ വികസനത്തിന്റെ കുറവും
ഇന്തോ-നോര്വീജിയന് പ്രോജക്റ്റിന്റെ (ഐഎന്പി) വരവോടെ 1950-കളുടെ അവസാനത്തിലും 60-കളുടെ തുടക്കത്തിലുമാണ് കേരളത്തില് മത്സ്യബന്ധന മേഖലയുടെ യന്ത്രവല്ക്കരണം നടന്നത്. ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ (യുഎന്) സഹായത്തോടെ നടപ്പിലാക്കിയ ഐ.എന്.പി, മൂന്നാം ലോകരാജ്യങ്ങള് എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവയില് നടന്ന ആദ്യത്തെ ഉഭയകക്ഷി വികസന പദ്ധതിയായിരുന്നു. ഇത് ശക്തികുളങ്ങര, നീണ്ടകര, പുത്തന്തുറ എന്നീ പ്രദേശങ്ങളിലാണ് നടപ്പിലാക്കിയത്. പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളില് ഭൂരിഭാഗവും ഇതില് നിന്ന് മാറിനില്ക്കാന് തീരുമാനിച്ചതോടെ, ഒരു പുതിയ കൂട്ടം നിക്ഷേപകര് യന്ത്രവല്ക്കരണം ഏറ്റെടുത്തു. ഇത് യന്ത്രവല്കൃത ബോട്ട് ഉടമകളും പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും തമ്മില് ഒരു ‘വര്ഗ്ഗ വിഭജനം’ ഉണ്ടാകുന്നതിനും കാരണമായി എന്ന് സെന്ട്രല് മറൈന് ഫിഷറീസ് റിസര്ച്ച് ഇന്സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിലെ (സിഎംആര്എഫ്ഐ) മുന് പ്രിന്സിപ്പല് സയന്റിസ്റ്റും സസ്റ്റൈനബിള് സീഫുഡ് നെറ്റ്വര്ക്ക് ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ ചെയര്പേഴ്സണുമായിരുന്ന സുനില് മുഹമ്മദ് പറയുന്നു.
ഗുജറാത്ത്, മഹാരാഷ്ട്ര തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള് വലിയ ബോട്ട് ശൃംഖലകളുടെ ഉടമകളാവുകയും പ്രോസസിങ് രംഗത്തേക്ക് കടക്കുകയും ചെയ്തപ്പോള് കേരളത്തിലെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള് പാരമ്പരാഗത രീതികളില് തന്നെ തുടര്ന്നു.
മത്സ്യം കേടുകൂടാതെ കരയില് എത്തിക്കുന്നതിനുള്ള ആധുനിക സംവിധാനങ്ങള് പല പ്രദേശങ്ങളിലും പര്യാപ്തമല്ല.
ആവശ്യത്തിന് ലാന്റിംഗ് സെന്ററുകള് ഇല്ല. ലാന്റിംഗ് സെന്ററുകളിലും മാര്ക്കറ്റുകളിലും ശുചിത്വ സൗകര്യങ്ങള് കുറവാണ്.
ഐസ് പ്ലാന്റുകളും കോള്ഡ് സ്റ്റോറേജുകളും അപര്യാപ്തമാണ്. അതുമൂലം മത്സ്യം പെട്ടെന്ന് കേടാകാന് സാധ്യതയുണ്ട്.
നഷ്ടം വര്ധിക്കുക്കുയും മത്സ്യത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരം കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു.
ആധുനികവല്ക്കരണം വേണ്ടെന്നല്ല. ഇന്തോ-നോര്വീജിയന് പ്രോജക്റ്റിന് ശേഷം സര്ക്കാരിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്ന് കൃത്യമായ നൈപുണ്യ പരിശീലന പരിപാടികള് ഉണ്ടായിട്ടില്ല. തൊഴിലാളികള് കടലില് പോകാന് ധൈര്യമുള്ളവരാണെങ്കിലും സംസ്കരണ രീതികളില് വിദഗ്ദ്ധരല്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, ചൂണ്ടയില് കിട്ടുന്ന ചൂര (ടുണ) മത്സ്യങ്ങളെ അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിക്ക് അനുയോജ്യമായ ‘സാഷിമി ഗ്രേഡ്’ ആക്കി മാറ്റാന് പരിശീലനം നല്കിയാല് വലിയ വില ലഭ്യമാക്കാന് സാധിക്കും.
കേരളത്തിന്റെ സമുദ്രോല്പന്ന കയറ്റുമതിയില് ചെമ്മീന്, കണവ, മത്സ്യം എന്നിവയ്ക്ക് വലിയ പങ്കുണ്ട്. എന്നാല്
ആഗോള സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യം വിദേശ വിപണികളിലെ ആവശ്യകതയില് കുറവ് വരുത്താന് ഇടയാക്കി. അമേരിക്ക അടക്കമുള്ള പല വിദേശരാജ്യങ്ങളും ഗുണനിലവാര മാനദണ്ഡങ്ങള് പുതുക്കി കര്ക്കശമാക്കിയതോടെ യൂറോപ്യന് രാജ്യങ്ങളും അമേരിക്കയും കര്ശന പരിശോധനകള് നടത്തിയാണ് മത്സ്യവിഭവങ്ങള് ഇന്ത്യയില് നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നത്. ഈ ഗുണനിലവാര മാനദണ്ഡങ്ങള് പാലിക്കാന് കൂടുതല് ചെലവ് വരുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യയ്ക്ക് പുറമെ വിയറ്റ്നാം, തായ്ലന്ഡ്, ഇക്വഡോര് തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളില് നിന്ന് കടുത്ത മത്സരം നേരിടുന്നു. അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിലെ വിലമാറ്റങ്ങള് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്ക്കും കയറ്റുമതിക്കാര്ക്കും പലപ്പോഴും തിരിച്ചടിയാകുന്നു. ഇതിന്റെ ഫലമായി ആഭ്യന്തര വിപണിയിലും വിലത്തകര്ച്ച ഉണ്ടാകുകയും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ വരുമാനം കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു.
സര്ക്കാരിന്റെ ശ്രദ്ധയ്ക്ക്
കേരളത്തിലെ മത്സ്യമേഖലയെ തകര്ച്ചയില് നിന്ന് രക്ഷിക്കാന് താഴെ പറയുന്ന അടിയന്തര നടപടികള് ആവശ്യമാണ്: ഇന്ധന സബ്സിഡി: ഡീസല് വിലവര്ധനവ് നേരിടാന് ഫലപ്രദമായ സബ്സിഡി സംവിധാനം ഏര്പ്പെടുത്തുക. ന്യായമായ ഫീസ് ഘടന: ലൈസന്സ് ഫീസും ഭീമമായ പിഴകളും മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിലേതുപോലെ കുറയ്ക്കുക. സര്ക്കാര് ഇന്ഷുറന്സ്: ബോട്ടുകള്ക്കും വലകള്ക്കും കുറഞ്ഞ പ്രീമിയത്തില് ഇന്ഷുറന്സ് പരിരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുക. നൈപുണ്യ വികസനം: മൂല്യവര്ദ്ധിത ഉല്പ്പന്നങ്ങള് ഉണ്ടാക്കാനും കയറ്റുമതി നിലവാരം ഉയര്ത്താനും തൊഴിലാളികള്ക്ക് പരിശീലനം നല്കുക.
അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനം: ആധുനിക മാര്ക്കറ്റുകളും കൂടുതല് കോള്ഡ് സ്റ്റോറേജുകളും സ്ഥാപിച്ച് ഇടനിലക്കാരുടെ ചൂഷണം ഒഴിവാക്കുക.
പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണവും സുസ്ഥിര മത്സ്യബന്ധനവും കാലഘട്ടത്തിന്റെ ആവശ്യമാണെങ്കിലും, അത് നടപ്പിലാക്കുമ്പോള് ഈ മേഖലയെ താങ്ങിനിര്ത്തുന്ന പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളേയും ബോട്ട് ഉടമകളെയും ബോട്ടുകളിലെ തൊഴിലാളികളേയും സര്ക്കാര് കൈവിടരുത്. ശാസ്ത്രീയമായ വിഭവ പരിപാലനവും ആധുനിക അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും കൃത്യമായ നൈപുണ്യ പരിശീലനവും നല്കിയാല് മാത്രമേ കേരളത്തിന്റെ ഈ പരമ്പരാഗത ജീവനമേഖലയെ കൂടുതല് സുസ്ഥിരവും ലാഭകരവുമാക്കാന് സാധിക്കുകയുള്ളൂ.
